Rosyjska „flota cieni” na Morzu Bałtyckim

Od wybuchu pełnoskalowej wojny rosyjsko-ukraińskiej, a w szczególności po nałożeniu przez Unię Europejską sankcji na Rosję, nastąpiły znaczące zmiany w ruchu tankowców transportujących ropę naftową z Rosji przez Morze Bałtyckie. Raporty organizacji międzynarodowych wskazują, że tzw. rosyjska „flota cieni” bierze udział w procederze nielegalnego przewozu surowców energetycznych, omijając sankcje UE i zagrażając bezpieczeństwu ekologicznemu w akwenie Bałtyku.

Rosyjska „flota cieni”. Po agresji militarnej Rosji na Ukrainę zaobserwowano znaczące zmiany w żegludze handlowej po Morzu Bałtyckim. Po pierwsze, odnotowano transport ropy naftowej i produktów naftowych na znacznie większe odległości, niż miało to miejsce wcześniej. Przed 2022 r. najczęstszym kierunkiem rosyjskich tankowców płynących przez Morze Bałtyckie były porty europejskie (ropa) lub amerykańskie (głównie paliwa, w tym ciężki olej opałowy). Obecnie eksport ropy naftowej odbywa się m.in. do Indii i Chin. Norweska Straż Przybrzeżna przypuszcza, że część ropy opuszczającej rosyjskie porty bałtyckie jest przeładowywana na większe jednostki np. u wybrzeży Maroka, Hiszpanii i Grecji, a następnie kierowana do Azji. Po drugie, zwiększyła się częstotliwość przewozów tego ładunku po akwenie Bałtyku. Wspomniana Norweska Straż Przybrzeżna podaje wzrost miesięcznej liczby rejsów z ponad 600 w okresie od marca 2020 do marca 2022 – do niemal 1000 w okresie od kwietnia 2022 do września 2023.

Eksperci Atlantic Council wskazują, że ma to związek z pojawieniem się na Bałtyku tzw. rosyjskiej „floty cieni” („ciemnej floty”). „Flota cieni” składa się głównie ze starzejących się statków, które pływają bez wymaganego ubezpieczenia i nie są poddawane regularnej konserwacji. Ich własność jest nieprzejrzysta, ponadto często zmieniają nazwy oraz rejestracje i działają niezgodnie z prawem morskim. Do częstych procederów należą również transfery ładunków ze statku na statek na wodach międzynarodowych (ship-to-ship) poza jakąkolwiek kontrolą, wyłączanie transpondera systemu automatycznej identyfikacji statku (AIS) bądź przejmowanie systemów AIS innych statków.

Według różnych szacunków obecnie Rosja wykorzystuje ok. 600-1000 tankowców i statków innych typów w ramach „floty cieni”. Eksperci zwracają uwagę na to, że statki te pływają pod różnymi banderami i dokonują nielegalnego transferu ropy naftowej oraz innych ładunków objętych sankcjami z jednego statku na drugi w różnych miejscach świata, w tym w pobliżu Cieśniny Gibraltarskiej lub hiszpańskich enklaw w Afryce. Norweskie władze szacują, że codziennie przez wody objęte jurysdykcją Norwegii przepływa średnio 10 statków „floty cieni”, zazwyczaj przewożących rosyjską ropę. Według władz duńskich w 2023 r. takie statki systematycznie kotwiczyły na wodach Dani, w pobliżu portu Skagen.

Ponadto, według przedsiębiorstwa Windward wykorzystującego narzędzia AI do zarządzania ryzykiem na morzach i oceanach, tankowce „floty cieni” często ukrywają swoją lokalizację. W odniesieniu do Morza Bałtyckiego w trzecim kwartale 2023 r. zanotowano 26 incydentów, w których tankowce wyłączały swoje satelitarne systemy pozycjonowania na tym obszarze, co stanowiło wzrost w porównaniu z czterema incydentami w poprzednich dwóch kwartałach 2023 r.

Według Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) prawie połowa wszystkich tankowców „floty cieni” przewożących rosyjską ropę naftową jest zarejestrowana w Zjednoczonych Emiratach Arabskich lub w Rosji. Nie ma jednak dowodów, że działania te są koordynowane przez władze Rosji, bowiem – jak wskazują eksperci – statki rosyjskiej „floty cieni” są obsługiwane przez wiele indywidualnych przedsiębiorstw lub pośredników, a nie jednego operatora.

Obchodzenie sankcji przez rosyjską „flotę cieni”. Szósty pakiet sankcji UE przeciwko Rosji wprowadził zakaz zakupu, importu lub transferu ropy naftowej transportowanej drogą morską (od 5 grudnia 2022 r.) i niektórych produktów ropopochodnych z Rosji do UE (od 5 lutego 2023 r.) oraz pułap cenowy na ropę na poziomie 60 dolarów za baryłkę. Dodatkowo państwa uzgodniły, że nie będą świadczyły usług morskich, w tym pomocy technicznej, usług pośrednictwa ani pomocy finansowej, związanych z transportem rosyjskiej ropy i produktów naftowych zakupionych powyżej wskazanego poziomu cenowego. Sankcje te miały na celu redukcję przychodów Rosji z eksportu ropy naftowej przy jednoczesnej stabilizacji światowych cen tego surowca. W rezultacie jednak limit ten spowodował wzrost sprzedaży rosyjskich surowców do państw nieprzestrzegających sankcji. Według organizacji CREA, w procederze tym aktywnie pośredniczy rosyjska „flota cieni”, która od czasu nałożenia sankcji była odpowiedzialna za transport niemal 40% całkowitego wolumenu ropy eksportowanej z Rosji. Także w raporcie Banku Światowego Commodity Market Developments and Outlook 2023 wskazuje się, że sankcje UE nie spowodowały znaczących zmian w wielkości wydobycia ropy i jej eksportu przez Rosję, jednak przekierowały jej dostawy z państw UE i G7 do Chin, Indii i Turcji.

Co istotne, „flota cieni” nie jest wyłącznie rosyjską praktyką obchodzenia sankcji. Już wcześniej Iran wykorzystywał nielegalny transport morski do unikania amerykańskiego embarga poprzez transfer ładunków na pełnym morzu, ukrywanie tożsamości oraz wyłączanie lub fałszowanie sygnałów pozycji AIS.

Zagrożenia dla bezpieczeństwa ekologicznego. Wiek statków, charakter użytkowania (transport na duże odległości) i brak odpowiednich dokumentów potwierdzających stan techniczny „floty cieni” sprawiają, że incydenty i wypadki z ich udziałem są bardziej prawdopodobne niż w przypadku tradycyjnej żeglugi. Zdarzenia te mogą obejmować pożary, awarie silnika i wycieki oleju. W przypadku wyłączania systemu AIS w warunkach nocnych mogą mieć także miejsce kolizje jednostek morskich. Jednym z tego typu przypadków były eksplozja i pożar na tankowcu Pablo u wybrzeży Malezji w maju 2023 r. Statek zarejestrowany w Gabonie miał należeć do „floty cieni” i transportować ropę naftową do państw objętych sankcjami.

Rosyjska „flota cieni” na Morzu Bałtyckim może mieć więc wpływ także na środowisko morskie. Flota ta obejmuje zwykle statki starsze niż 15 lat (średni czas eksploatacji tankowców to 20 lat), których awarie mogą negatywnie oddziaływać na bezpieczeństwo ekologiczne. Przykładowo w maju 2023 r. uszkodzony 18-letni statek Canis Power, przewożący ok. 340 tys. baryłek ropy naftowej, zatrzymał się na kilka godzin w pobliżu duńskiej wyspy Langeland. Tankowiec nie był ubezpieczony i był zarejestrowany w Chinach (zob. Prace IEŚ, nr 12/2022).

Należy zaznaczyć, że akwen Morza Bałtyckiego w 2005 r. został uznany za szczególnie wrażliwy obszar morski (Particularly Sensitive Sea Area), który według Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) wymaga szczególnej ochrony ze względu na jego znaczenie ekologiczne, społeczno-ekonomiczne lub naukowe i który może być narażony na zagrożenia spowodowane międzynarodową działalnością morską.

Warto dodać, że jeżeli wypadek z udziałem „floty cieni” miał miejsce na morzu terytorialnym danego państwa lub w jego wyłącznej strefie ekonomicznej, zgodnie z Międzynarodową konwencją o poszukiwaniach i ratownictwie morskim z 1979 r. państwo to ma obowiązek podjąć działania ratownicze, bez względu na rodzaj statku czy posiadanie wymaganych dokumentów. W przyszłości jednak egzekwowanie rekompensacji kosztów państwa nadbrzeżnego wobec statku „floty cieni” może być niezwykle trudne.

Wnioski. Raporty organizacji międzynarodowych wskazują, że po wprowadzeniu szeregu zakazów dotyczących transportu ropy naftowej do UE, Rosja wykorzystuje „flotę cieni” do nielegalnej żeglugi handlowej, stwarzając tym samym zagrożenia o charakterze politycznym, gospodarczym i ekologicznym. Tego typu działania zauważono także na Morzu Bałtyckim, dlatego państwa regionu zwiększyły częstotliwość monitoringu i patroli na morzu. Ponadto, w następstwie wzrastających wyzwań związanych z nielegalnymi praktykami żeglugowymi „floty cieni”, 6 grudnia 2023 r. IMO przyjęła rezolucję mającą na celu zwalczanie nielegalnego ruchu morskiego. Rezolucja wzywa członków do przestrzegania zasad, które zgodnie z prawem regulują transfer ładunku ze statku na statek na pełnym morzu lub go zabraniają. Zasugerowano również, że państwa nadbrzeżne powinny poddawać inspekcjom statki, które uporczywie wyłączają systemy AIS, nie posiadają odpowiedniego ubezpieczenia lub ukrywają swoją tożsamość. IMO chce także zacieśniać współpracę ze służbami policyjnymi, morskimi oraz międzynarodowymi, aby wzmocnić wysiłki na rzecz inspekcji, kontroli i eliminowania z żeglugi statków uczestniczących w tych procederach.

[Zdjęcie: gospodarkamorska.pl]