Słowenia: port w Koprze rozwija się z przeszkodami

Od kilku lat wzrasta rola, jaką w handlu środkowoeuropejskim odgrywa słoweński port Koper, znajdujący się nad północnym Adriatykiem. Jest on przedmiotem istotnych inwestycji, które w ciągu najbliższych dwóch lat mają zwiększyć jego potencjał przeładunkowy. Największym wyzwaniem pozostaje uruchomienie dodatkowej linii kolejowej, która umożliwiłaby znaczne zwiększenie przepustowości w ramach korytarza TEN-T Adriatyk-Bałtyk. Zakończenie rozbudowy portu w Koprze podniosłoby także bezpieczeństwo strategiczne handlu w regionie Trójmorza.

Dyrekcja słoweńskiego portu Koper pod koniec grudnia 2022 r. ogłosiła, że jako pierwszy port na Adriatyku przekroczył on liczbę miliona przeładowanych jednostek kontenerowych (TEU) w ciągu jednego roku, ustanawiając tym samym nowy rekord. Ponadto, obsługując ponad 800 tys. pojazdów, Koper stał się najważniejszą bazą dla transportu samochodowego na Morzu Śródziemnym. Obecna przepustowość portu wynosi, według oficjalnych danych, ok. 1,2 mln TEU. Przy poprawie sieci kolejowej w ciągu 5 lat port mógłby przyjąć 1,5 mln TEU. Port w Koprze zapewnia jedyne połączenie morskie Słowenii, które z resztą państwa powiązane jest tylko jednotorową linią kolejową. Ma on dla Słowenii znaczenie strategiczne i stanowi przedmiot inwestycji, która obejmuje także trakcję kolejową. Rozbudowa tej linii stanowi jeden ze słoweńskich priorytetów w ramach Inicjatywy Trójmorza. Znaczenia portu w Koprze przydaje także bliskość geograficzna dwóch innych portów północnego Adriatyku – Triestu we Włoszech i Rijeki w Chorwacji. Wszystkie trzy porty zorientowane są na rynki środkowoeuropejskie.

Rozwój portu. Na wzrost znaczenia portu w ostatnich latach wpływ miały dwa czynniki. Przede wszystkim plan rozwoju przyjęty na lata 2020-2025 jest realizowany przy odpowiednich inwestycjach i rozwoju terytorialnym portu. Obecnie port oczekuje na rozbudowę nabrzeża Bertoš, budowę nabrzeża Srmin, a zwłaszcza na rozbudowę i modernizację stacji towarowo-rozrządowej przed portem, czyli rozbudowę linii kolejowej łączącej port z Lublaną, a poprzez nią – z resztą kraju i całym regionem Europy Środkowej (przez Graz, Wiedeń i Katowice w ramach korytarza TEN-T Adriatyk-Bałtyk).

Dzięki stopniowemu, ale konsekwentnemu wdrażaniu planu władzom portu udało się rozbudować oraz zmodernizować istniejącą infrastrukturę, przy czym całkowity planowany koszt inwestycji na okres 2020-2025 to ponad 1 mld euro. Według informacji podawanych przez zarząd portu, w okresie do 2025 r. 29% planowanych inwestycji miało zostać przeznaczonych na magazyny i place składowe, 28% – na budowę i przebudowę nabrzeży, 33% – na wyposażenie, a pozostałe 10% – na infrastrukturę drogową i kolejową. Np. w kwietniu i maju 2022 r. na terminalu kontenerowym zainstalowano dwie nowe suwnice typu super-post-panamax STS; w maju zakończono i oddano do użytku ostatni odcinek rozbudowanego Mola I; w październiku do użytku oddany został nowy magazyn drobnicowy na Molo II; w marcu 2021 r. władze Słowenii rozszerzyły obszar koncesji portowej o 36 hektarów. Modernizacja ma więc charakter rzeczywisty, a nie jedynie deklarowany, a dynamika zmian jest dość wysoka, przy czym władze słoweńskie bardzo efektywnie sięgają po fundusze europejskie.

Drugim kluczowym czynnikiem jest wojna w Ukrainie, która powoduje przesunięcie istotnej części dróg handlowych państw Europy Środkowej oraz samej Ukrainy w kierunku zachodnim. Porty adriatyckie mają dużo korzystniejsze położenie niż porty nad Morzem Bałtyckim czy Morzem Czarnym, które są zagrożone przez możliwe wrogie działania ze strony służb Federacji Rosyjskiej. Porty nad północnym Adriatykiem – Triest, Rijeka oraz właśnie Koper – stają się naturalnymi punktami wyjścia dla produktów pochodzących z Europy Środkowej i Wschodniej, wysyłanych w kierunku bliskowschodnim czy północnoafrykańskim, ale także azjatyckim czy obydwu Ameryk. Port w Koprze stanowi przy tym istotny element dwóch paneuropejskich korytarzy transportowych – adriatycko-bałtyckiego oraz śródziemnomorskiego.

Przeszkody. Do dalszego rozwoju portu Koper pilnie potrzebna jest budowa drugiej linii kolejowej między węzłem Divača a samym portem. Obecna, jednotorowa linia nie zapewni odpowiedniej obsługi transportowej przy zakładanej rozbudowie portu. Według firmy 2TDK, koncesjonariusza na budowę i zarządzanie linią kolejową Divača-Koper, linia ta zostanie oddana do użytku w pierwszej połowie 2026 r., tj. zacznie funkcjonować na początku 2027 r. Projekt kolejowy Divača-Koper obejmuje budowę linii o długości 27,1 km, z czego aż 75% zostanie zbudowane w ośmiu tunelach (20,5 km). Projekt jest bardzo ambitny pod względem inżynierskim – obejmuje również budowę dwóch wiaduktów, dwóch mostów i jednej galerii o długości 45 m.

Całkowita wartość projektu to 1,2 mld euro, z czego EBI przekazał 250 mln euro. Wiadomo już jednak, że wstępny koszt budowy drugiego torowiska musi zostać zrewidowany ze względu na rosnące ceny materiałów oraz surowców energetycznych. Obecnie zakładany jest scenariusz, zgodnie z którym budowa będzie droższa o 88 mln euro. Planuje się, że po zmodernizowanej podwójnej linii będzie kursować 231 pociągów dziennie. Obecnie przepustowość wynosi 72 składy dziennie.

Oznacza to, że do początku 2027 r. port Koper nie będzie mógł liczyć na wzrost przepustowości wyremontowanej dwutorowej linii kolejowej. W międzyczasie spółka i jej interesariusze będą musieli zwiększyć przepustowość istniejącej pojedynczej linii kolejowej poprzez działania organizacyjne, dostosowania infrastruktury i działania informatyczne.

Prowadzone lub planowane są rozbudowy i modernizacje w portach konkurencyjnych – Trieście i Rijece. Zarządy tych portów także budują nowe nabrzeża i terminale oraz nawiązują współpracę z różnymi partnerami i uruchamiają nowe połączenia kolejowe z rynkami zaplecza, w których port Koper posiada znaczny udział. Pojawia się także nowa konkurencja – duże firmy spedycyjne wkraczają w struktury własnościowe operatorów terminali i poprzez integrację pionową oraz zaangażowanie przewoźników kolejowych skupiają pod jednym dachem wszystkie rodzaje operacji łańcucha logistycznego. Działają jako przewoźnicy, ponieważ chcą sprawować kontrolę nad trasami ładunków od-drzwi-do-drzwi, a tym samym generować wyższe przychody.

Wnioski. Plany oraz działalność władz słoweńskich sprawiają, że port w Koprze umacnia się na pozycji czołowego portu przeładunkowego dla handlu między Europą Środkową i Wschodnią a Afryką i Bliskim Wschodem. Znaczenie portu adriatyckiego wzrosło w czasie coraz bardziej agresywnej polityki rosyjskiej, skierowanej w pierwszym rzędzie przeciwko Ukrainie, ale zagrażającej też państwom regionu Morza Bałtyckiego i Morza Czarnego. W takiej sytuacji należy się spodziewać trwałego wzrostu zainteresowania tym portem wśród przedsiębiorców z regionu Europy Środkowej i Ukrainy.

Dalszy rozwój portu w Koprze uzależniony jest od rozbudowy linii kolejowej, łączącej infrastrukturę przeładunkową i magazynową z resztą kraju poprzez węzeł w Divačy. Planowane na 2027 r. zakończenie budowy drugiej linii kolejowej na razie nie jest zagrożone. Słoweńskie doświadczenia w wykorzystywaniu funduszy europejskich, z których w dużej mierze finansowana jest budowa linii kolejowej, stanowią gwarancję ukończenia inwestycji w terminie, choć przy nieco wyższych od zakładanych kosztach. Z punktu widzenia rozbudowy portu w Koprze należy też pozytywnie ocenić konkurencyjne działania w Rijece i Trieście, które działają mobilizująco na władze Słowenii.

[Zdjęcie: Port Koper]